وبلاگ

توسعه‌ی صنعت حمل‌ونقل یکی از نشانه‌های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می‌کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل‌شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می‌شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ‌های جاده‌ای در کشورهای پایین و متوسط رخ می­دهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال‌توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل‌شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ‌سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).

در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می‌افتد؛ این‌یکی از بالاترین آمارهای جهان به‌حساب می‌آید، به‌طوری‌که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب می‌شود (رسولی و همکاران، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ‌ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه‌های سنی محسوب می‌شود. بر اساس گزارش‌های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی می‌باشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهش‌های متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته‌اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران، 2007؛ مولر و گرگرسن، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی می‌شود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.

 

خطر فقط به رویدادی گفته می‌شود که برای انسان مضر و آسیب‌رسان باشد (دهال، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته می‌شود كه خطرهای بالقوه‌ای در پی دارد اما درعین‌حال امكان دریافت پاداش­های فوری نیز فراهم می‌كند (پمیلی و همكاران، 2003) و طیف گسترده‌ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی‌گیرند (اختیاری و همكاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آن‌ها نسبت داده‌ شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ‌هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن می‌شود، تأثیر مثبتی می‌گذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر یا «خواندن جاده» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013). ادراك خطر در رانندگی به شناخت به‌موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می‌کند (لرنر و همکاران، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات به‌طور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر می‌شود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می‌یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).

 

دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است می­توان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواس­پرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل‌های نامربوط و حواس‌پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر مستلزم توانایی درک خطرات و مهارت بازداری است. در پژوهش حاضر دو عامل توانایی بازداری (شناختی و رفتاری) و سبک‌های شناختی بررسی خواهد شد.

 

بازداری به توانایی سرکوب یک پاسخ الزام‌آور ولی نامتناسب با تکلیف و درعین‌حال انتخاب ارادی پاسخ متناسب به تکلیف اشاره می‌کند که از رفتارهای انعطاف‌پذیر و معطوف به هدف در محیط‌های در حال تغییر حمایت می‌کند (وربورگن و لوگان، 2008). افرادی که تصمیمات مخاطره‌آمیز می‌گیرند یك لذت آنی را فدای اهداف بلندمدت می‌کنند و به‌طور مكرر رفتار نابهنجاری را بدون در نظر گرفتن عواقب آن انجام می‌دهند (صفریزدی و نجاتی، 1391؛ لجوییز، 2003). بروز مکرر این‌گونه رفتارها عمدتاً به دلیل نقص در بازداری رفتاری عنوان‌شده است. به‌بیان‌دیگر، نقص در بازداری رفتاری به عدم کنترل رفتاری و رفتارهای غیرارادی و تکانش­گرانه منجر می‌شود که احتمال بروز رفتار مخاطره‌آمیز را افزایش می‌دهد (حمزه­لو و مشهدی، 1389).

 

بر اساس نظریه بارکلی (1997) بازداری رفتاری یک سازه چندبعدی است که شامل سه فرایند به‌هم‌پیوسته است: الف) بازداری پاسخ غالب، ب) توقف پاسخ یا الگوی جاری و ایجاد وقفه در تصمیم­گیری برای شروع و یا ادامه­ی یک پاسخ و ج) نگهداری این وقفه برای مدت بیشتر و ارائه پاسخ‌های خود-کنترل همراه با قطع پاسخ‌های وسوسه‌انگیز (کنترل تداخل). وی اعتقاد دارد، بازداری رفتاری باعث می‌شود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی‌درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می‌تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).

 

درحالی‌که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح می‌شود (کلارک، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته می‌شود (نیگ، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش‌های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده‌های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می‌گیرد. به نظر می‌رسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب می‌شود تا فرد با مجموعه آشفته‌‌ای از داده‌های طبقه‌بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار می‌دهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).

 

مفهوم سبک‌شناختی در بسیاری از رشته‌ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات به­طور وسیعی به‌کاربرده می‌شود. همة این رشته‌ها یك هدف مشترك دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش می­كنند (میرزابیگی صنعت­جو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست‌یافت که سبک‌های شناختی می‌توانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبک‌های شناختی به شیوه عادت‌های فرد در حل مسئله، تفكر، ادراك و به خاطر سپاری گفته می‌شود (الپورت، 1937؛ به نقل از كاسیدی، 2004). رایدینگ و چیما (1991) بیش از سی پژوهش انجام‌شده درباره سبک‌های شناختی را مطالعه کردند و همه سبک‌های شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کل­گرا-تحلیلی» و «کلامی-تصویری» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی‌هایی را متذکر شدند.

 

سیستم­های کل‌گرا و تحلیلی اساساً به روش­های متفاوتی عمل می‌کنند. سیستم کل‌گرا عموماً به‌عنوان شهودی، اتوماتیک، طبیعی، غیرکلامی، روایتی و تجربی مشخص می‌شوند. ورسکی و کانمان (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کل‌گرا (تجربی) در ایجاد قضاوت­های احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می‌گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه‌های تحلیلی، مشورتی، کلامی و عقلانی مشخص می‌شوند (ایپستین، 1994). این دو سیستم به شیوه‌ای مشابه و موازی عمل می‌کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت‌ها و ادراک و به‌ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می‌دهند (بوزن، آرتز و برق، 2009).

 

بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازمان‌دهی می‌کنند. افرادی که سبک‌شناختی آن‌ها تحلیلی است اجزای تشکیل‌دهنده‌ی اطلاعات را پردازش می‌کنند. افراد با سبک‌شناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار می‌گیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعت­جو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند كه چون گروه‌های كل‌گرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند كمك بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و كرایگ (1998) به این نتیجه رسیدند كه كل­گراها به‌احتمال كمتری نسبت به تحلیلی‌ها سازمان‌یافته رفتار كنند و درنتیجه آن‌ها ممكن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و كمتر رفتارهای خود را محدود كنند. پس به‌طورکلی انتظار می‌شود كل‌گراها درزمینه­ی کنترل رفتارشان به‌خوبی تحلیلی‌ها نباشند. یونال (2006) بیان می­کند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر به‌صورت کلی کاوش می­کنند و این در حالی است که رانندگان بی­تجربه تمایل دارند که به جنبه­های بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آن‌ها طرح­واره­ی رشد یافته‌ی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگی‌هایی که ذکر آن‌ها رفت، می‌توان نتیجه گرفت که کل‌گراها برای درک زیرمجموعه‌های مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرح‌واره‌های یکپارچه‌سازی و ساخت معنی استفاده می‌کنند. در مقابل این گروه، تحلیلی‌ها با تقسیم کردن مسئله به قسمت‌های کوچک‌تر، مشکل را به‌سرعت تشخیص می‌دهند اما نمی‌توانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.

 

گروگر (2000) به نقل از بوچ و اوچز (2010) بیان می­کنند که درک خطر قابل‌آموزش است و به نظر می­رسد افرادی که این آموزش را دریافت کرده­اند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمون­های درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانه­ای و یا فیلم­های کوتاه می­توانند عملکرد افراد را در آزمون­های درک خطر برای جمعیت­هایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخ‌دهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازه­کار را به‌طور معناداری افزایش می­دهد (هاورس و همکاران، 2012؛ پولسن و همکاران، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیش‌دبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح می­کنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نه­تنها در پس­آزمون­های درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیت­های واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با استفاده از فیلم­های آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیش­فعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخ‌دهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراک‌شده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو (2000) بیان می­کنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربه­ای که

 مورد آموزش درک خطر قرارگرفته‌اند نسبت به افراد باتجربه­ای که این آموزش را ندیده­اند به‌طور معناداری بیشتر بوده است.

 

ادراک خطر را می‌توان از طریق روش­های گوناگون سنجید که این روش­ها عبارت‌اند از پرسشنامه، فیلم­های کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکس­ها و یا شبیه­ساز­های رانندگی (یونال، 2006). آزمون­های درک خطر مبتنی بر فیلم‌های کوتاه شامل صحنه­هایی واقعی رانندگی می‌شوند که آن‌ها را قبل و بعد از مداخلات اجرا می­کنند. آنچه در این آزمون­ها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل می‌شود، زمان پاسخ‌دهی آزمودنی­هاست (پولسن و همکاران، 2010).

 

پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیش‌بینی و بررسی رابطه سبک‌های شناختی (کل‌گرا-تحلیلی)، بازداری‌های شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.

 

یکی از حوزه­های رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می‌کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه‌ی مهارت­هایی که زندگی متمدن از انسان طلب می­کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین‌هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگ‌ترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزه‌های مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی می­پردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودی‌زاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاش­اند که ارتباط میان جنبه­های مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و… با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص می­کند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنه­ای از مهارت­ها و توانایی­های شناختی می­باشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاه­های روانشناسی مربوط به حوزه­ی رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژه­ای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی می‌شود تا بیش‌ازپیش تأثیرات ظرفیت­های شناختی بر رانندگی ایمن و در نقطه‌ی مقابل آن تصادفات مخصوصاً در میان رانندگان و حتی در میان عابران پیاده را موردمطالعه و بررسی قرار دهد. اهمیت عوامل شناختی بر رانندگی و مخصوصاً در تصادفات از جنبه­های گوناگونی موردمطالعه قرار گرفته است؛ از این میان، هدف اصلی در برخی از پژوهش­های اخیر، بررسی تأثیر عوامل شناختی بر درک خطر است؛ بنابراین، هدف اصلی و کلی پژوهش حاضر شناسایی، بررسی و پیش­بینی برخی از این عوامل شناختی بر درک خطر برخی رانندگان می­باشد و درنهایت یافته‌های این مقاله می­تواند در روان‌شناختی رانندگی راهگشا باشند.

 

تصادفات ترافیکی یکی از معضلاتی است که اکثر کشورهای دنیا بدان گرفتارند و هرساله میزان زیادی از مرگ‌ومیرها به علت این تصادفات ایجاد می‌شود و گاه اثرات جبران­ناپذیری را به بار می­آورد. این در حالی است که بسیاری از این معضلات با آموزش و ایجاد نگرش صحیح در افراد نسبت به پدیده‌ی رانندگی را می­توان کاهش داد. یکی از گروه‌هایی که وظیفه­ی خطیر این آموزش و سبب‌شناسی آن را بر عهده دارند روانشناسان هستند. هدف دیگری که این پژوهش در مطالعه دوم خود دنبال می­کند این خواهد بود که تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه را بررسی کند. نتایج این تحقیق می­تواند برای روانشناسی رانندگی و راهنمایی و رانندگی مورد استفاده قرار گیرد.

 

سؤالات و فرضیه‌های پژوهش

 

 

فرضیه‌های اصلی

 

 

مطالعه­ی اول

 

 

 

• کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معنادار رابطه دارد.

 

• کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معناداری رابطه دارد.

 

• افزایش شاخص سبک­شناختی که بیان­گر کل­گرایی است با افزایش نمرات درک خطر رابطه­ی مستقیم معناداری دارد.

 

مطالعه­ی دوم

 

بین دو گروه آزمایش که آموزش درک خطر دیده­اند و گروه کنترل در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد.

 

فرضیه‌های فرعی:

 

 

سؤال پژوهشی:

 

 

تعریف عملیاتی متغیرها:

 

در این پژوهش متغیرهای درک خطر، سبک‌های شناختی کل‌گرا و تحلیلی، بازداری شناختی و بازداری رفتاری بررسی شد.

 

درک خطر، نمره‌ای است که افراد از آزمون مبتنی بر فیلم درک خطر محقق ساز به دست می‌آورد؛ که از قطعات فیلم­های کوتاه مرتبط به موقعیت‌های ترافیکی ساخته‌شده است و شرکت­کننده­ها باید موقعیت­هایی که در آن‌ها خطری را درک کرده­اند را شناسایی کرده و به آن‌ها در کمترین زمان ممکن پاسخ دهند.

 

سبک‌های شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از تکلیف سبک‌های شناختی کل‌گرا-تحلیلی رایدینگ (1991) کسب می‌کند.

 

بازداری رفتاری، نمره‌ای است که آزمودنی با اجرای تکلیف stop-it لوگان و کووان[47] (1984) به دست می‌آورد.

 

بازداری شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از اجرای تکلیف go-nogo نیومن، پترسون و کوسون (1987) کسب می­کند.